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FCA incoterms 2020: definición, características y ventajas

Seguimos describiendo la nueva versión de los Incoterms 2020 centrándonos en esta ocasión con uno de los términos llamados a sufrir un fuerte incremento en su uso, el FCA incoterms 2020. Como anticipo a aquellos expertos conocedores de este término en su versión 2010, informarles que ha sufrido pocas variaciones.

El aumento de su utilización para la próxima década se espera esté fundamentado por un fuerte descenso en la utilización de los incoterms EXW y FOB. Hasta aquí lo “esperable”, veremos en estos primeros meses y años de esta nueva versión si este vaticinio se cumple.

Lo cierto es que el FCA incoterms 2020 (free carrier), bien utilizado según la casuística de la operación logístico – comercial internacional concreta, puede evitarnos numerosos problemas a la hora de disminuir gastos y riesgos innecesarios en la mayoría de operaciones donde se utilizan contenedores para transportar la mercancía.

Qué quiere decir el Incoterm FCA 2020 o Franco Transportista

El FCA incoterms es un término de gran versatilidad y que, hasta ahora, ha sido incompresible su relativamente poco uso en el ámbito empresarial internacional.

Existen muchas opiniones y teorías al respecto pero todas vienen a redundar en lo mismo, básicamente no se ha utilizado este término porque, principalmente, el vendedor sin experiencia internacional piensa que así limita su intervención operativa logística al mínimo esfuerzo y coste, sin pensar que lo que hace con ello es aumentar su responsabilidad de riesgo en la operativa (que suele ser más cara de ocurrir un siniestro).

Y si a esto sumamos que el vendedor eligiendo el FCA estará obligado a realizar el despacho de exportación, estamos ante el caldo de cultivo perfecto para que el vendedor inexperto opte por el EXW como su incoterm preferido.

Este trámite, el de despacho de exportación, suele ser muy “temido” por parte del vendedor sin experiencia por desconocimiento del mismo. En primer lugar, no tiene nada que ver el trámite aduanero de exportación con el de importación (este último más complejo), y en segundo lugar, esta gestión se suele delegar a un agente transitario (y este a su vez a su agente de aduanas).

Es decir, si la empresa (me refiero fundamentalmente a una pyme o micro-pyme) no desea hacer este despacho de manera directa es fácilmente delegable, por muy poco dinero (que siempre se puede repercutir al comprador dentro de la oferta comercial), a un agente logístico externo de la empresa que se encargará profesionalmente de su realización.

Es decir, la empresa vendedora prácticamente estará obligada a cumplir con los mismos requisitos físicos y documentales que con el EXW pero tomando con ello menos riesgos que con la utilización de este último.

Características generales del FCA incoterms 2020

El FCA es un término que se suele desdoblar en dos tipos dependiendo del lugar designado para producirse la entrega de la mercancía siempre en el país de origen de la mercancía, país del vendedor. En ambos casos el despacho aduanero de exportación corre a cargo del vendedor (su coste y responsabilidad de tramitarlo).

Punto de entrega “Instalaciones del vendedor”

Cuando se acuerda “FCA Instalaciones del vendedor”, estamos acordando que la entrega de la mercancía al comprador, y con ello también los costes y riesgo, se va a realizar dentro de las instalaciones propias del vendedor o de las instalaciones de un tercero (por ejemplo, operador logístico) contratado por el vendedor para entregar la mercancía.

Es decir, el lugar físico de entrega, pueden ser instalaciones propias del vendedor, u otras que han sido subcontratadas por este a un tercero.

La entrega no se considerará realizada hasta que el vendedor, con sus propios medios, cargue la mercancía en el interior del vehículo propiedad del comprador o de un tercero contratado por este. A partir de ese momento, el vendedor ya no tendrá ni costes ni asunción de riesgos respecto a lo que suceda con la mercancía a partir de este punto.

Gran parte del éxito de este incoterm (como prácticamente el de todos) radicará en determinar el punto físico preciso de entrega, es decir, no solamente “instalaciones del vendedor” sino también, por ejemplo, “instalaciones del vendedor, almacén P3, muelle 5”.

Evidentemente esto no siempre es posible, pero es lo deseable. Si este punto físico preciso de entrega no está bien referido en el contrato quedará a libre albedrío y disposición del vendedor elegir dicho punto dentro de sus instalaciones.

Punto de entrega “Otro lugar”

Cuando se acuerda “FCA Otro lugar”, estamos diciendo que la entrega de la mercancía al comprador no se va a producir en las instalaciones del vendedor ni de un tercero contratado por este, sino que se va a realizar en un punto concreto del país de origen, país del vendedor.

Este punto físico de entrega puede ser cualquiera entre las instalaciones del vendedor y la aduana del país aunque lo habitual será que la entrega se realice en la terminal de salida del transporte principal.

La entrega se considerará realizada cuando el vendedor ponga a disposición del comprador (o de un tercero contratado por este) la mercancía sin descargar del vehículo que ha traído la mercancía, contratado o propiedad del vendedor.

Es decir, en este caso el vendedor no está obligado a descargar la mercancía de su vehículo siendo responsabilidad del comprador hacerlo. Si en la descarga la mercancía sufre algún percance quien asume la pérdida y el coste derivado del mismo será el comprador.

Ventajas del FCA Incoterms 2020 para el vendedor

El uso del FCA Incoterms en detrimento de otros incoterms, por ejemplo, EXW, permite obtener una serie de ventajas muy interesantes sobre todo para el vendedor. Vamos con ellas:

  • Al estar obligado el vendedor a realizar el despacho de exportación, éste se asegura tener en su poder una prueba documental probatoria de que la mercancía ha sido vendida “para exportación”. Esta prueba se podría utilizar como comprobante ante la AEAT de la exención fiscal correspondiente al emitir la factura de que la mercancía ha hecho su salida “efectiva” fuera del país (a otro tercero, fuera del TAC). La prueba normalmente válida suele ser el DUA.
  • Otorga una gran flexibilidad al vendedor porque permite la entrega en cualquier punto del país de origen de la mercancía. Esto es especialmente interesante cuando el vendedor dispone de una flota de transporte propio que puede realizar la parte del trayecto en el país de origen hasta el punto de entrega (que fuera de las propias instalaciones, suele ser casi siempre en la terminal de salida del trayecto principal).
  • El uso de este incoterm es muy adecuado cuando el medio de pago acordado entre las partes es documentario (crédito documentario o remesa documentaria).
  • Si la UTI en la que viajará la mercancía es en contenedor, el uso del FCA es la mejor alternativa cuando la mercancía se va a entregar en un punto concreto dentro del país de origen (sea cual sea el modo de transporte que posteriormente vaya a cubrir el trayecto principal).

Bill of Lading (B/L) con mención “a bordo”

Un problema habitual para los vendedores cuando utilizaban este término en la versión anterior, con trayecto principal por vía marítima, era obtener un B/L con la indicación “a bordo” cuando la entrega no se realizaba físicamente a bordo de ningún buque ni siquiera en terminal alguna (normalmente en un puerto).

Cuál es la finalidad del Bill of Lading

Esta solicitud de mención “a bordo” en el B/L por parte del vendedor respondía básicamente a necesidades de cobro cuando la operación se realizaba con medios de pago que requerían, para hacer el pago efectivo, de pruebas documentales (frecuentemente en créditos documentarios y remesas documentarias).

Es decir, normalmente el banco encargado de realizar el pago de la operación era el que le requería al vendedor esta prueba documental. Y aquí viene el problema, el porteador, la naviera en este caso, no tiene obligación de entregar al vendedor un B/L con la mención “a bordo”, entre otras cosas porque cuando el vendedor entrega la mercancía no lo hace realmente “a bordo” del buque, incluso esta entrega se puede hacer a cientos de kilómetros de la terminal marítima donde se hará efectiva esta afirmación.

Para paliar, en parte, esta problemática cuando en FCA la entrega se realiza en un punto del país de origen que no es la terminal de salida para el trayecto principal, la ICC ha introducido la posibilidad de que el comprador indique a su porteador (naviera) la posibilidad de que emita el B/L con la mención “a bordo” aunque la entrega efectiva no se haga realmente así.

Ahora bien, aunque la ICC otorgue la oportunidad de que esta posibilidad aparezca en el contrato de compra-venta así especificado, decimos que esta novedad palía en parte el problema ya que sigue siendo potestad y voluntariedad del porteador la posibilidad de que entregue al vendedor el B/L con mención “a bordo”.

Por tanto, mi recomendación es que, antes de que se acuerde un FCA otro lugar (que no sea, al menos, la terminal de salida del transporte principal), el comprador hable por anticipado con su porteador (naviera) para ratificar que no va a existir ningún problema para emitir ese documento al vendedor con esta mención.

Este es un asunto que interesa sobre manera al comprador porque es el vendedor el que, una vez reciba este documento del porteador, el que deberá remitir físicamente ésta prueba al comprador para que pueda retirar la mercancía en la terminal de destino. Es decir, disponer de este documento con la mención “a bordo” permitirá, por un lado, cobrar al vendedor y, por otro, retirar la mercancía al comprador en la terminal de llegada o de destino.

Espero que esta descripción del término FCA ayude a aumentar su utilización en detrimento de otros incoterms más conocidos pero menos eficientes.

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Juan Antonio Marco
Juan Antonio Marco es especialista en Dirección de la Producción y Tecnología, Experto en Gestión de Compras, Máster en Dirección Logística y Cadena de Suministro, MBA, además de Ingeniero Industrial en Electrónica y Automática. Actualmente dirige su propia empresa “Creando Valor para su Organización” de consultoría en administración y dirección de empresas (Logística y SCM, Producción, Operaciones y RR.HH). Desde hace más de 10 años ha sido y es formador y profesor de postgrado universitario en instituciones publico-privadas como: UNED, UCLM, UCJC, IMF Business School, entre otras. Le apasionan las relaciones humanas en las organizaciones apostando desde hace años por una formación compuesta por capacidades técnicas y humanas que le ha permitido formar y ofrecer asesoramiento en desarrollo de habilidades directivas y personales a varias instituciones, fundaciones y asociaciones empresariales.

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