Tradicionalmente los barcos se han alimentado a base de fuel, pero hoy en día si queremos cumplir con los objetivos de descarbonización propuestos por la Unión Europea para el 2050 todos los sectores de actividad deben adecuarse a estos cambios, y el sector del transporte marítimo también ha comenzado a hacerlo. En este post, te cuento qué es la IMO 2020 y mucho más.
Qué es la IMO 2020
La IMO 2020 es la nueva regulación aprobada por la OMI (Organización Marítima Internacional o IMO, International Maritime Organization, por sus siglas en inglés), que desde el 1 de enero de 2020 obliga a los barcos a emplear fuelóleo con un contenido máximo de azufre del 0.5% masa/masa frente al actual 3.5% para reducir las emisiones de óxido de azufre, una sustancia que contribuye a la contaminación ambiental y a la destrucción de la capa de ozono.
Las navieras están barajando tres posibles soluciones para adaptarse a la normativa, cada una con sus ventajas e inconvenientes:
- Emplear un fuelóleo con un contenido máximo de azufre del 0.5% masa/masa.
- Métodos equivalentes autorizados, es decir emplear combustibles con mayor concentración de azufre combinados con sistemas de limpieza de los gases de escape, conocidos como “lavadores” que “limpian” los gases antes de emitirlos a la atmósfera.
- Otros tipos de combustibles de bajo o cero contenido en azufre como el gas natural licuado (GNL), o los biofueles.
A simple vista, la primera podría parecer la medida más económica y sencilla de aplicar ya que no implica una modificación de las infraestructuras de los buques, pero la disponibilidad de fuelóleo de contenido en azufre inferior al 0.5% no es tan alta como la de otros combustibles por lo que la oferta y la demanda podrían encarecerlo.
Es por esto, que las navieras no descartan otras medidas que supongan una inversión inicial más elevada para la adaptación de los buques pero que a largo plazo pueda ser más rentable.
Gas natural licuado (GNL)
Por ello, son cada vez más las compañías que optan por transformar los sistemas de motor y alimentación de sus embarcaciones de fuel a GNL como por ejemplo Transmediterránea y Balearia. Esta apuesta por una tecnología más sostenible, desde el punto de vista medioambiental, supone también un importante ahorro económico, debido al menor coste del combustible.
Ventajas medioambientales
El GNL en todo el mundo se está volviendo cada vez más popular como combustible. Comparado, por ejemplo, con el gasóleo, este gas licuado tiene varias ventajas medioambientales; la industria marítima, así como el sector del transporte por carretera, están sacando provecho de estas ventajas.
El gas natural es entre un 35% a un 40% menos denso que el aire y disminuye los riesgos de explosión, no es un gas tóxico y es menos inflamable si bien hay que tener precaución en espacios confinados.
Supone ahorro económico, baja emisión de partículas y es muy eficiente ya que tiene una combustión completa, aumentando la vida útil de los equipos ya que no deja residuos sólidos, ni líquidos. Además se disminuye el tiempo entre revisiones, lo que implica un ahorro en mantenimiento de equipos e instalaciones y por lo tanto en los costes finales.
A -162 ºC, el GNL es un gas relativamente especial para manejarlo y un aislamiento excesivo sigue siendo, por supuesto, esencial para esta temperatura.
Para utilizar el GNL de forma segura como combustible, los sistemas criogénicos sofisticados son esenciales. Muchos barcos grandes tienen su propio sistema de tuberías a bordo. También se pueden encontrar extensos sistemas de tuberías en los puertos, por ejemplo, entre un brazo de carga y una estación de combustible.
De líneas de combustible tradicionales a líneas de transporte aisladas al vacío
Para llevar a cabo esta modernización del buque o de los brazos de carga hay que hacer un proyecto de transformación de las líneas de combustible tradicionales a líneas de transporte aisladas al vacío o VIP (Vaccum Isolated Piping por sus siglas en inglés) cumpliendo los máximos estándares de seguridad. Estos tubos de doble pared garantizan que los gases líquidos fríos puedan transportarse de forma segura, sin un calentamiento excesivo, lo que hace que pierdan su forma líquida. Las líneas de transferencia hacen la conexión, por ejemplo, entre un tanque y una aplicación o entre una ASU (unidad de separación de aire) y un vehículo de transferencia.
Hoy en día podemos encontrar en el mercado líneas de transferencia rígidas y flexibles aisladas al vacío para su uso en distintos tipos de aplicaciones. Se suelen encontrar en tramos de 12 m y se pueden unir de forma rápida mediante racores.
Las tuberías de vacío permiten que los gases líquidos fríos se transporten de forma segura con la menor pérdida de energía posible. Por ejemplo, nitrógeno líquido para la industria alimentaria y automotriz, GNL e hidrógeno para la industria marina, la industria de separación de aire y transporte de gas líquido a unidades de almacenamiento temporal y transporte posterior.
La instalación de sistemas criogénicos dentro de la industria marina implica bastantes requisitos de seguridad adicionales, usando códigos de diseño especiales y buscar la aprobación de los proyectos por expertos en seguridad de agencias como Bureau Veritas, Lloyds Register y DNV GL, de reconocido prestigio internacional.
Evidentemente, las consecuencias de cualquier avería en el mar pueden ser devastadoras.
Empresas especializadas en la instalación de sistemas criogénico
Por ello hoy en día hay empresas especializadas en la instalación de sistemas criogénicos en embarcaciones como las siguientes:
Un número cada vez mayor de grandes terminales de GNL está apareciendo tanto dentro como fuera de Europa. Por lo general, estas terminales están ubicadas cerca de los puertos marítimos, lo que permite que los barcos de abastecimiento de GNL recojan (o entreguen) sus suministros y facilitan que los barcos o camiones más pequeños se llenen de GNL.
Por ejemplo Endesa creará la mayor terminal de bunkering de GNL para barcos de España en la terminal Portuaria de los Barrios, en Algeciras, provincia de Cádiz.
La inversión que realicen las navieras, bien en combustible bien en nuevas infraestructuras para adaptar sus buques, posiblemente acabe reflejándose en los fletes.
Por el momento, todavía no se advierte un incremento de fletes considerable y los servicios se van viendo ajustados a nivel espacio según las demandas programadas del mercado.
A pesar de este pequeño inconveniente, el desarrollo y ejecución de proyectos de bunkering de GNL debe seguir su expansión si queremos contribuir a la descarbonización de la economía y la lucha por el cambio climático, a la vez que disminuimos la huella de carbono y optimizamos los costes operativos.
El sector está en la senda de la conciencia medioambiental y es momento de asumir este esfuerzo para conseguir un transporte de mercancías más limpio y sostenible. Una nueva visión responsable con el planeta y acorde a lo que la sociedad demanda.
María Jesús López Sancho, alumna del Master en Energías Renovables de IMF Business School.
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